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Mazda 6 : l’anticonformiste

Alors que les essais et la commercialisation de la nouvelle Mazda 6 interviendront début 2013, 01men a pu prendre le volant d’exemplaires de présérie de la familiale japonaise. Esthétique ravageuse et originalité technique, la Mazda 6 va-t-elle enfin sortir de l’ombre ?

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Sur un segment des berlines routières en baisse constante, attaqué par les SUV et les monospaces, Mazda lance pourtant la nouvelle génération de Mazda 6. Succédant à un modèle en général apprécié pour sa ligne et ses qualités routières, la dernière-née du constructeur d’Hiroshima doit faire encore mieux et se démarquer de ses concurrentes. Fidèle au concept-car Takeri dont elle reprend le style spectaculaire, elle mise sur son élégance mais aussi sur son bagage technique. Mazda a en effet décidé de faire cavalier seul et présente, après le CX-5, une nouvelle démonstration de ses technologies Skyactiv.

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Crédit : DR

Mazda 6_1

Originale dehors…

Lors du dernier Mondial de Paris, la Mazda 6 était une des stars à l’applaudimètre. Il suffisait d’écouter les commentaires du public sur le stand japonais pour comprendre que le Mazda 6 avait réussi son examen de passage. Racée, élancée, elle n’essaye pas de singer les références européennes et allemandes en particulier. Non, le truc de la Mazda 6 c’est plutôt l’originalité empreinte de sportivité voire d’agressivité. Très travaillée, sa carrosserie est à elle seule un défi industriel compte-tenu de la complexité des formes… et des emboutis qui en découlent. Mais le résultat vaut le coup d’œil, que ce soit en berline ou en break.
La première est longue (4,86 mètres) et plutôt basse, ce qui lui confère une allure à la fois imposante et fluide. A mi-chemin entre segments D et E, la Mazda 6 est en effet plus grande que la plupart de ses concurrentes, et rejoint la Ford Mondeo au sommet de la catégorie. Le break, lui, est plus court que la berline de plus de six centimètres, une curiosité vu que généralement, les variantes « station wagon » sont plus longues que les berlines dont elles dérivent. La différence se fait essentiellement sur l’empattement, qui perd huit centimètres. Conséquence logique, l’espace dévolu aux passagers arrière est plus compté sur le break en longueur aux jambes, mais le coffre est plus vaste (522 litres contre 489).

… mais moins dedans

Inversement, malgré une place plus conséquente pour les genoux des passagers, la berline impose une garde au toit plus basse qui pourra gêner les grands gabarits : on ne peut pas tout avoir ! Reste que dans un cas comme dans l’autre, la Mazda soigne l’accueil et l’habitabilité générale. On est en revanche un peu déçu par l’esthétique intérieure, nettement plus conventionnelle que le design extérieur. Fortement inspiré du récent SUV CX-5, l’habitacle souffre d’un certain manque d’originalité. La présentation est claire, l’ergonomie irréprochable, mais on aurait aimé un peu plus de fantaisie, surtout que la RX-8, par exemple, a démontré par le passé que Mazda savait aussi lâcher la bride à ses designers.
La qualité de finition ne révolutionne pas non plus la catégorie : si certains matériaux, comme le revêtement de la partie supérieure de la planche de bord, sont aussi flatteurs à l’œil qu’au toucher, il n’en va pas de même des parties inférieures et même de certains boutons à l’aspect nettement plus « cheap ». Difficile toutefois d’émettre un avis définitif, Mazda nous ayant confié des exemplaires de présérie et promettant des améliorations d’ici la mise sur le marché. Dotée d’un équipement complet dès la version de base (clim, régulateur de vitesse, ordinateur de bord...), les niveaux intermédiaires et supérieurs peuvent recevoir, de série ou en option, des équipements plus high-tech comme le GPS (d’origine TomTom), la surveillance d’angle mort et le régulateur de vitesse actif, qui malheureusement ne fonctionne pas jusqu’à l’arrêt (30 km/h maxi).

100 % Mazda

Alors que l’époque est aux alliances et aux collaborations techniques, Mazda a choisi le chemin inverse. Ayant regagné son indépendance en sortant du giron de Ford, la marque d’Hiroshima est repartie d’une feuille blanche pour concevoir ses nouveaux modèles, qui ne doivent rien à un constructeur extérieur. Sous le nom de Skyactiv, Mazda a développé des châssis, trains roulants, moteurs et boîte inédits, avec des solutions qui prennent souvent à contrepied les règles établies. Tout le monde ne jure plus que par le downsizing ? Mazda livre un moteur diesel de 2,2 litres de cylindrée qui délivre 150 ou 175 chevaux mais capable de ne rejeter que 104 g/km (150 ch. BVM6), soit les rejets d’un bloc de 110 voire 90 chevaux.
La mode est à la boîte à double embrayage ? La boîte automatique à six rapports utilise un bon vieux convertisseur qu’elle sait verrouiller sur tous les rapports pour limiter le glissement… et la consommation, puisque cette boîte n’annonce que 0,3 l/100 supplémentaires par rapport à la boîte mécanique sur le moteur 175 chevaux. Autre originalité, le système i-Eloop qui stocke dans un condensateur l’énergie produite par la décélération. Une fois conjuguées, ces différentes technologies, associées à un poids contenu, donnent d’excellents résultats côté consommation : notre essai en break 2.2 diesel 150 chevaux à boîte automatique s’est soldé par un flatteur 6,2 l/100 sans se priver d’exploiter les 380 Nm de couple.

Dynamique et plaisante

A la conduite, la Mazda 6 se montre réellement dynamique. Chantre depuis des années de l’allègement des voitures, et seulement rejoint aujourd’hui par les autres constructeurs, Mazda garde une longueur d’avance sur le sujet : avec 1 430 kilos pour le break diesel, le rapport gabarit / poids est unique, surtout lorsque la berline essence descend à 1 375 kilos. La conduite profite évidemment de cette masse en baisse avec un comportement agile, bien secondé par une direction légère mais précise, et des trains roulants qui reproduisent fidèlement les intentions du conducteur. Le tout s’obtient sans dégradation du confort, qui est aussi un des points forts de la Mazda 6 : légère, elle n’oblige pas à tarer exagérément dur les ressorts et amortisseurs pour contrer le roulis, au plus grand bénéfice des occupants.
Le deux moteurs essayés (2.2 diesel 150 chevaux BVA et 2.5 essence 192 chevaux BVA également) conviennent bien à la Mazda 6, chacun dans un registre différent. Le diesel (disponible à partir de 28 500 euros, berline et break étant proposés au même prix), plutôt bien insonorisé, dispose d’un couple important à bas régime mais il ne délaisse pas les hauts régimes, avec une poussée continue jusqu’à 5 000 tours, plutôt rare pour un moteur « gasoil ». Les reprises sont franches et les accélérations efficaces. Le moteur essence, lui, fait valoir son extrême discrétion, sa souplesse, mais aussi son caractère enjoué en haut du compte-tours ainsi qu’une sonorité des plus plaisantes. Dans les deux cas, la boîte automatique, douce et rapide, seconde parfaitement la mécanique, tandis que la boîte 6 mécanique, dans la plus pure tradition Mazda, propose un maniement parfait et des passages francs.

Bilan

Belle, efficace, légère et pleine de caractère, la Mazda 6 possède sur le papier toutes les qualités pour séduire. Si l’on regrette pour l’instant un habitacle un peu banale et une finition correcte sans plus, on est en revanche séduit par toutes les autres prestations, à commencer par un comportement mariant à la perfection confort et agilité. Les mécaniques vivantes sont parmi les plus sobres du segment et le prix, compétitif, ne lésine pas sur l’équipement. De quoi semer le doute au moment du choix face aux marques plus connues, mais souvent moins passionnantes...
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