automobile

GROSSES CYLINDRÉES

La puissance sans malus

Politiquement et écologiquement incorrects les moteurs V6, turbo et autres grosses cylindrées ? Depuis le 1er janvier 2008, on pourrait le croire, leurs ventes ayant sévèrement chuté depuis l'arrivée du bonus/malus écologique, alors que les petites voitures et les motorisations modestes profitent à plein du système.

Sommes-nous pour autant condamnés à ne plus rouler qu'avec de petits moteurs pour avoir bonne conscience ? Certains constructeurs sont bien décidés à prouver qu'il est encore possible de concilier écologie avec plaisir de conduite et performances.

Le diesel sur tous les fronts

On le sait, les moteurs Diesel rejettent moins de CO2 que leurs homologues à essence. Le gasoil est d'ailleurs logiquement le grand gagnant du bonus écolo, sur un parc déjà majoritairement composé de diesels depuis plusieurs années. Mais dans la catégorie des bonus à 1 000 € et 700 € (respectivement moins de 100 g et 120 g de CO2), on trouve une écrasante proportion de diesels : les DCi, HDi, CRDi et autres TDi ne laissent que peu de place aux rares moteurs à essence qui descendent à moins de 120 g.

Et plus on monte en gamme, plus la tendance s'accentue : la plupart des moteurs à essence de 110 à 140 chevaux sont pénalisés, alors qu'au même niveau de puissance les diesels bénéficient du bonus ou dont en zone neutre... Ainsi, on trouve de nombreux modèles de 150 ch qui échappent au malus écolo : citons notamment le 1.9 JTD d'Alfa Romeo (147 et 159 berline), le 1.8d de BMW (Série 1, Série 3), le 2.0 DCi de Renault (Megane, Laguna...).

Plus puissants, plus propres

Mieux encore, une nouvelle génération de moteurs Diesel propose désormais des puissances supérieures à 150 ch toujours en zone neutre du bonus/malus écologique. A cet exercice, les constructeurs allemands sont les champions incontestés : leurs nouvelles motorisations réussissent l'exploit d'être à la fois plus puissantes et moins gourmandes que les anciennes.

Motoriste reconnu, BMW dispose à son catalogue de pas moins de trois « gros » diesels rejetant moins de 160 grammes de CO2 : les 120d et 320d sortent 177 chevaux et ouvrent le droit à un bonus de 200 €. Quant à l'onctueux six cylindres des 325d (un 3.0d « dégonflé »), ce ne sont pas moins de 197 ch et un couple de camion qui échappent au malus ! De même que le moteur de la 123d, qui franchit la barre symbolique des 200 ch (204 exactement), sans que son acquéreur ait à débourser un centime de plus...

Audi n'est pas en reste et vient d'annoncer le premier six cylindres à moins de 160 g de CO2 : le 2.7 TDi des A4 et A5, en boîte mécanique à six rapports offre ainsi la souplesse d'un V6 pour seulement 159 g de CO2 par kilomètre... soit moins qu'une Laguna 1.6 16V essence de 110 ch !

Signe des temps, Audi présente d'ailleurs simultanément son coupé TT avec une nouvelle génération de TDi où les injecteurs pompes cèdent enfin la place à un common-rail, gage de souplesse et de silence qui faisaient cruellement défaut à l'ancien moteur. Développant 170 ch, ce TT « propre » n'émet que 143 g de CO2, et bénéficie d'un filtre à particules.

L'essence revient dans la course

Difficile pour les moteurs essence de suivre le rythme. Si les petites cylindrées font les beaux jours des citadines bénéficiant du bonus écolo (Fiat 500, C1/107/Aygo, Kia Picanto, Mazda 2, Hyundai i10...), la montée en puissance des moteurs au sans-plomb se traduit encore trop souvent par des consommations et donc des rejets plus importants. La quasi-totalité des compactes et berlines familiales écopent du malus, sans même parler des routières et sportives qui subissent souvent les 1 600 et 2 600 € réservés aux modèles les plus polluants.

Mais après des années de « tout diesel », les constructeurs semblent enfin plancher à nouveau sur des moteurs à essence plus propres. Les recettes miracles ? Injection directe d'essence et downsizing (réduction de la cylindrée pour une puissance équivalente), souvent accompagnés d'un turbocompresseur. Audi (encore !) a ainsi réussi à présenter sur sa nouvelle A4 un moteur 2.0 TFSI, turbo et injection directe, délivrant 211 chevaux. Soit la puissance d'un V6 essence de moyenne cylindrée. Et en rejetant moins de 160 g de CO2, il échappe au malus. Ce moteur performant et « coupleux » se retrouvera sur les A4 berline et Avant, ainsi que sur le coupé A5.

Signe des temps, les sportives aussi se mettent à polluer moins : la Mini Cooper S, équipée du 1.6 THP développé conjointement par PSA et BMW, est ainsi en zone neutre du bonus malgré une puissance de 175 ch et des performances de premier plan.

Les françaises à la traîne

Paradoxe : alors que les voitures allemandes sont souvent synonymes de gros moteurs performants et donc polluants, la plupart des exemples de ce dossier proviennent d'outre-Rhin. Certes, les lois sur la pollution sont plus récentes en France qu'en Allemagne, et les constructeurs germaniques avaient depuis longtemps anticipé les adaptations nécessaires. Mais chez les constructeurs français, à part le DCi 150 qui échappe au malus, tous les moteurs de plus de 150 ch, essence ou Diesel, se retrouvent taxés : ainsi la nouvelle C5 se voit, par exemple, appliquer un malus sur toutes ses motorisations essence, ainsi que sur les 2.2 et 2.7 HDi. Situation similaire chez Renault et Peugeot.

Pire encore chez ce dernier, la 207 RC, qui reçoit le même moteur que la Mini Cooper S, écope de 750 € de malus notamment à cause d'une boîte à seulement cinq rapports. De même, alors que la Jaguar XF reçoit le même V6 diesel que la C6 ou la 607, la belle anglaise n'est taxée que de 750 € contre 1 600 € pour les françaises.

Une situation que les constructeurs hexagonaux doivent corriger rapidement, à l'heure où ils s'attaquent sans complexe aux références germaniques (308 sur le créneau de la Golf ou C5 sur le créneau de l'A4). Mais la chasse au gaspi est ouverte, et les marques françaises nous promettent un avenir plus propre...