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ENQUÊTE

Le retour de la « chasse au gaspi »

A la fin des années 70, après les deux chocs pétroliers, les automobilistes français font la connaissance de Gaspi, mascotte ventripotente coiffée d'un entonnoir et censée représenter le gaspillage de carburant en cette époque encore largement autophile... « On n'a pas de pétrole mais on a des idées », disait le slogan, et si l'écologie n'était alors pas encore une réelle préoccupation, la consommation des voitures était déjà l'objet de toutes les attentions. Près de 30 ans plus tard, le pétrole est toujours plus cher, mais les idées ne manquent pas pour améliorer encore la consommation et les rejets de CO2.

Du neuf avec du « vieux »

En 1981, Peugeot présente son prototype Véra. Sur base de 305, sa berline intermédiaire, le constructeur sochalien proposait une étude complète sur l'aérodynamisme, l'allègement et l'optimisation, sur une base d'un véhicule de grande série. Allégée de 925 à 740 kg, la Véra recevait divers appendices aérodynamiques faisant chuter son Cx (taux de pénétration dans l'air) de 0,44 à 0,318. Structure en acier à haute limite élastique, matériaux de synthèse, sièges allégés, pneus « basse énergie » (déjà !) et petit moteur, les solutions avant-gardistes en 1981 sont aujourd'hui reprises en série par la plupart des constructeurs. « Allègement de la structure, des éléments et downsizing moteur sont les principales pistes d'optimisation des véhicules actuels », confirme Jean-François Serre chez Alfa-Romeo.

Car en attendant les énergies alternatives (électricité, pile à combustible...) qui ne seront pas disponibles avant plusieurs années, il faut répondre à l'impératif du moment et respecter les normes de pollution toujours plus sévères. « Nous travaillons sur ces solutions, mais leur arrivée en série n'est pour l'instant pas possible pour des raisons de coûts trop élevés et d'une industrialisation difficile pour l'instant », explique Michel Legrand, Responsable Energies Nouvelles chez Citroën. Quant aux solutions hybrides, elles sont à l'étude chez la plupart des constructeurs avec des modèles déjà disponibles (Toyota Prius ou Honda Civic Hybride) ou à venir dans les prochaines années (PSA annonce ses modèles hybrides pour 2011 sur le segment Premium), mais ne constitueront pas une solution de masse.

Les constructeurs rivalisent alors d'ingéniosité pour optimiser les modèles existants. Volkswagen fut l'un des pionniers en la matière avec son label Bluemotion, disponible sur Polo, Golf et Passat. « La Golf Bluemotion TDi 105 se voit dotée d'une aérodynamique revue (grille de calandre, roues, etc.), d'une gestion moteur modifiée et les 3e, 4e et 5e rapports de boîte sont plus longs », explique Agnès Roenelle chez VW. Résultat, des consommations en baisse et des rejets de CO2 qui passent de 130 à 119 g/km, et ouvrent droit au bonus à 700 euros. Un véritable succès, à tel point que le Bluemotion est désormais décliné sur les principaux de finition de la gamme.

Des approches différentes

Chez Citroën, on mise sur le système Stop & Start qui coupe le moteur à l'arrêt au feu rouge ou dans les embouteillages, et qui le redémarre automatiquement. Une technique qui va se généraliser, et relativement simple à appliquer à des modèles existants comme les C2 et C3 dont les moteurs essence restaient dans la zone neutre du bonus. Autre piste suivie par le constructeur aux chevrons, les biocarburants : « Toute la gamme Diesel est d'ores et déjà prête pour le B30, un gasoil incluant 30 % de biodiesel. Et toutes les motorisations essence acceptent sans modification les 10 % d'éthanol du futur E10, à côté des C4 BioFlex qui carburent déjà à l'E85. »

D'autres constructeurs adoptent une démarche différente, tel Alfa Romeo qui a travaillé sur un premier allègement de sa 159. Une démarche de fond pour revoir la fabrication de cette berline, qui a abouti à un premier gain de 45 kg sur le poids de la voiture et également un process de construction entièrement revu, qui a nécessité la fermeture de l'usine pendant 3 mois, du jamais vu sur une automobile en production.

Chez Fiat, pas de label écolo, le constructeur italien se consacrant depuis plusieurs années au développement de motorisations plus propres et plus économes. « Une véritable culture d'entreprise, qui permet aujourd'hui de proposer 6 familles de modèles éligibles au bonus, explique Sébastien Perrais, directeur marketing Fiat France, et des moteurs essence et diesel qui affichent une consommation record comme le nouveau 1.6 T-Jet ne rejetant que 115 g de CO2 dans la Bravo tout en augmentant les performances et le plaisir de conduite ».

De la pompe à essence au pneu

Les pistes d'optimisation sont donc multiples : moteurs de plus faible cylindrée pour une puissance équivalente (1.4 T-Jet chez Fiat ou 1.4 TFSI chez VW), allègement (sièges allégés, barres antiroulis creuses chez Alfa, nouveaux aciers, etc.), nouvelles boîtes automatiques ou robotisées qui abaissent la consommation (BMP6 chez PSA, DSG chez VAG, etc.), micro hybridation (Stop & Start) Dernier maillon de la chaîne, les pneumatiques permettent aussi de faire des gains importants en consommation : « 20 % de l'énergie d'un véhicule est consommée par ses pneus, soit 1 plein sur 5. La solution est donc de réduire cette perte, en limitant l'échauffement du pneu et donc sa consommation », explique Gilles Elmoznino chez Michelin. Quatrième génération de « pneus verts », l'Energy Saver abaisse les rejets de 4 g de CO2 par kilomètre : après Peugeot, plusieurs constructeurs ont homologué ce pneu, atout de choix dans leur chasse au CO2.

Ces pneus verts ne se contenteront pas d'équiper les citadines, berlines et compactes : Michelin décline en effet ses pneus verts en pneus hiver, en pneus 4x4 (Porsche a ainsi équipé son Cayenne de pneus « basse consommation »)... et en pneus haute performance pour les sportives ! A l'heure où même Ferrari a présenté une F430 à l'Ethanol, Gaspi a du souci à se faire...