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ENQUÊTE

Autolib' à Paris : Bolloré ou Dassault ?

Après Velib', Autolib' ? Cela paraît logique, mais plus facile à dire qu'à faire. Bertrand Delanoë, maire de Paris et candidat à sa propre succession, l'a pourtant promis dans son programme électoral. « Dès 2009, au minimum 2 000 voitures propres en libre service seront proposées aux usagers. » Sa principale rivale, Françoise de Panafieu, a elle aussi annoncé sur son site la mise en place de 2 500 véhicules.

L'idée n'est pas nouvelle, mais reprend du sens après le succès des Vélib' et à l'approche des élections municipales. « L'objectif est de permettre aux Parisiens d'utiliser une voiture quand ils en ont besoin, ponctuellement et sur de courtes durées, en parallèle à d'autres modes de transport, notamment collectifs », explique Jacques Bravo, maire du 9e arrondissement, chargé des déplacements au QG de campagne de Bertrand Delanoë. Dans tous les cas, ces véhicules auront la particularité d'être électriques ou hybrides, donc susceptibles de n'émettre aucun polluant.

Un projet d'envergure encore flou

Le fonctionnement d'Autolib' reprend les grandes lignes de l'auto-partage (Mobizen, Caisse-Commune et Okigo à Paris). Et le même argument selon lequel une seule voiture « partagée » peut remplacer jusqu'à huit véhicules particuliers. Le système permettra en outre de prendre une auto à une station et de la laisser dans une autre. Alors que les plates-formes d'auto-partage imposent la prise et la dépose du véhicule dans un même parking.

De fait, Autolib' est un projet d'une toute autre envergure. A la différence des Velib', le système devrait être étendu à d'autres communes de la région parisienne. Au départ, quelque 300 bornes seront installées dans Paris et dans la proche banlieue, probablement sur la voie publique sur des places de stationnement existantes ou dans des parkings.

Soit un vaste chantier en perspective, infiniment plus lourd et plus complexe à mettre en oeuvre que pour les Vélib', et qui suppose une logistique sans commune mesure. Difficile d'y voir clair, même pour les instigateurs du projet... « Les modalités concrètes seront à débattre lors de la phase de préparation technique du projet, dès l'élaboration du cahier des charges », indique Jacques Bravo.

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Adopter la lib' attitude

Le déploiement d'Autolib' à grande échelle - condition nécessaire à son efficacité - dépendra également du bon vouloir des collectivités voisines. Ce qui s'avère encore hypothétique. « Le dispositif devra être élaboré, et les modalités d'installation discutées entre les maires d'arrondissement et ceux des communes alentour, en liaison avec les habitants via les conseils de quartier. » Le projet sera cependant géré et financé en partie par une entreprise privée, à l'instar de JCDecaux pour Vélib', dans le cadre d'une délégation de service public. «  La participation des usagers devra quant à elle rester attractive », assure Jacques Bravo.

Bien que le taux de motorisation des ménages soit déjà très faible à Paris (43 % de la population possèdent une voiture), il s'agit d'inciter les usagers à se débarrasser de leur véhicule et à changer leurs habitudes en alternant les modes de transport : métro, tram, Vélib' et, désormais, Autolib'.

De quoi profiter d'un « bouquet de transports » susceptible de réduire la circulation automobile et donc la pollution. A condition que tout le monde s'y mette, y compris les banlieusards qui viennent travailler en voiture chaque jour dans la Capitale et qui représentent une part importante du trafic.

Dassault contre...

Du côté des industriels, là encore c'est l'inconnu. « Toutes les possibilités et solutions doivent être examinées et discutées avec nos partenaires », déclare-t-on au QG de Bertrand Delanoë. Mais deux fabricants de batteries sont déjà pressentis pour remporter le futur marché Autolib'. Au premier plan, la société des véhicules électriques (SVE, filiale de Dassault) avec son système de traction électrique Cleanova, qui équipe déjà une trentaine de véhicules actuellement en cours d'expérimentation (La Poste, EDF et Véolia Eau).

Des Renault Scénic et Kangoo, dotées de batteries au lithium-ion, capables de parcourir entre 150 et 200 km et de rouler à plus de 140 km/h, pour une durée de recharge variant entre quatre et huit heures. « Notre système Cleanova, aujourd'hui arrivé à maturité, nous sommes prêts pour une production de série, assure Sébastien Remdauville-Nicolle, directeur financier de SVE, qui voit dans le projet Autolib' une opportunité. C'est un bon indice et, peut-être, le départ d'un cercle vertueux pour l'automobile électrique. Il ne nous reste plus qu'à passer un accord avec un constructeur. »

... Bolloré !

En face, le groupe Bolloré semble avoir pris une longueur d'avance. Un modèle de série, dessiné et produit par Pininfarina, devrait être commercialisé dès 2009 au prix de 20 000 euros. Ce véhicule citadin reprendra la base technique de la BlueCar, un concept de véhicule électrique fonctionnant avec des batteries métal polymère. Il aura une autonomie de 250 km, sera capable de rouler à plus de 125 km/h et de se recharger en cinq heures sur une prise électrique standard.

Cette voiture pourrait répondre parfaitement au cahier des charges d'Autolib'. Au sein du groupe breton, l'enthousiasme est pourtant moins palpable à l'égard du plan Delanoë. « Nous avons appris la nouvelle par la presse et n'avons rien à déclarer pour l'instant. Nous ne sommes pas fermés, mais notre entreprise ne compte pas sur ce type de contrat pour développer sa technologie », indique un conseiller proche du dossier.

Reste qu'une commande publique de 2 000 véhicules constituerait pour les deux protagonistes un tremplin pour lancer chacun leur système de stockage d'énergie et de propulsion alternative. Le lancement d'Autolib' pourrait alors marquer le retour en force des véhicules électriques, plus performants et 100 % écolo à l'usage car non polluants.