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ENQUÊTE

Voitures électriques : une révolution en panne ?

Alors très en vogue, les premiers véhicules électriques font leur apparition à la fin du XIXe siècle. Mais, avec une batterie au plomb pesant plusieurs centaines de kilos et des contraintes de rechargement, cette technique sera progressivement tenue en échec - comme chacun sait - par son antagoniste : le moteur à essence.

Un siècle plus tard, à l'heure du réchauffement climatique et du protocole de Kyoto, à l'heure de la très haute technologie et de la centrale nucléaire EPR de troisième génération, la voiture électrique n'a jamais connu un tel regain d'intérêt. L'époque est d'autant plus propice à cette résurgence, que le prix du baril de pétrole n'a jamais été aussi élevé depuis un siècle.

Pourtant, en 2006, sur 2 000 549 immatriculations neuves en France, l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) dénombre seulement 14 véhicules électriques ! Ainsi, cependant que le transport routier ne cesse d'augmenter, du fait de l'étalement urbain croissant et de l'émergence des villes-campagnes, avec ses cités dortoirs, ayant pour corollaire, un accroissement des émissions de gaz à effet de serre et la dégradation de la qualité de l'air en ville, rien ne change.

Pire encore ! La situation semble même s'aggraver. Puisque, en 2006, la part des ventes de véhicules diesel dans l'Hexagone est en augmentation (71,3 % du total des ventes), sans compter la vente exponentielle des deux-roues motorisés (31 % de ventes supplémentaires en 2006 ). Alors, finalement, pourquoi un tel décalage, pourquoi un tel raffut médiatique pour si peu d'effet ?

Manque de volonté politique et lobbying industriel

Dans son documentaire intitulé Who Killed the Electric Car ?, sorti en France le 30 juin 2006, Chris Paine dénonce la toute puissance des lobbies industriels attachés au pouvoir du pétrole. En s'appuyant sur l'enquête de l'avocat Doug Korthof, il montre comment les compagnies pétrolières, en rachetant les droits des batteries NiMh à Panasonic/Toyota, ont tué le développement des ventes de voitures électriques en empêchant les études et la diffusion des batteries à haute capacité.

A côté de ces sordides histoires de rachats de brevets par les industriels, s'ajoute aussi la frilosité des pouvoirs publics... en partie pour les mêmes raisons. Toutefois, selon l'Ademe, « la Commission européenne doit proposer au plus tard d'ici à la mi-2008, un cadre législatif afin de réaliser l'objectif de l'Union européenne de 120 g de CO2/km en 2012. » Ce plan vise surtout le recours massif aux biocarburants. Or, compte tenu des habitudes d'utilisation du parc automobile actuel, cette stratégie ne peut pas offrir une solution pérenne et globale.

Car le développement des biocarburants implique notamment une agriculture intensive, dont le bilan sur le plan écologique et économique, s'avère peu rentable. C'est pourquoi la voiture électrique finit par s'imposer comme la meilleure solution. Une solution, toutefois, qui tarde à se concrétiser, parce que les premiers modèles de batteries (au plomb), offraient une faible autonomie et une relative faible puissance (moins de 100 km et moins de 100 km/h, notamment pour les 106 Peugeot et Citroën Saxo). D'où, cette période intermédiaire, avec le déploiement sur le marché de moteurs hybrides.

Dans le cercle vicieux économique

En France, Renault, dans le cadre de l'alliance avec Nissan, travaille sur les technologies de véhicules hybrides, mais aussi de piles à combustible. La marque au losange s'est d'ailleurs engagée à proposer, à l'horizon 2010, une gamme complète de véhicules permettant de supprimer toutes les émissions de CO2 lors de la phase de roulage. Tel le moteur Cleanova II Renault-Nissan, véhicule 100 % électrique, actuellement en test par La Poste monégasque, en version Kangoo. Ce moteur, présenté au salon Ever de Monaco 2007, possède une autonomie pouvant atteindre 200 kilomètres. Cette version requiert un temps de charge de quatre à huit heures, pour une vitesse maximale de 120 km/h.

La coopération avec Nissan porte sur la technologie des batteries au lithium-ion et sur leur packaging, sur le moteur électrique et le sofware qui permet de gérer l'ensemble du dispositif, ainsi que sur le procédé de récupération d'énergie dans les phases de freinage !

Lors de la vingt-deuxième édition internationale de l'Electric Symposium (ES22), qui a eu lieu à Yokohama, au Japon, du 23 au 28 octobre 2006, on a pu observer (avec ravissement ?), que la concurrence asiatique était déjà bien avancée. La firme Daihatsu est, en effet, sur le point de mettre en production sa Copen EV, avec une autonomie de 250 kilomètres, pour une vitesse maximale de 130 km/h ! Mitsubishi, doit également sortir sa MiEV en 2009, d'une vitesse de pointe équivalente, mais d'une autonomie restreinte à 160 kilomètres.

Bientôt, la vraie bataille va enfin pouvoir commencer : celle du prix. Le groupe Bolloré, par exemple, pour sa voiture électrique baptisée Bluecar (125 km/h de vitesse de pointe et de 200 kilomètres d'autonomie), annonce un prix inférieur ou égal à 20 000 euros. Mais la question de savoir si le marché trouvera suffisamment d'acquéreurs, du moins sans incitation politique, reste entière. Et le marché pourrait bien demeurer en panne, victime du cercle vicieux du libéralisme.