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Bitume : des revêtements qui ont la cote

Révolu le temps des chemins de terre, des pavés, du goudron et, même, des vieux asphaltes. Les revêtements sont devenus ultramodernes ! Bienvenu dans le monde de la haute texture et du raffinement bitumeux.

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Carrefour avec revêtement à haute adhérence.
Selon Bernard Lombardi, directeur général du Groupement professionnel des bitumes (GPB) et rédacteur en chef de Bitume.info, l'usage du goudron (ancêtre du bitume) est le fruit du hasard.
' L'histoire se situe à la fin du XIXe siècle. Nous sommes à Longjumeau. Lors d'un banal accident de circulation, du goudron tombe d'une charrette et se répand à même le sol. Aussitôt, on enjoint le propriétaire de nettoyer la voie publique. Mais tous ses efforts sont vains. Son malheur ne dure pourtant pas longtemps. Très vite, on s'aperçoit que la zone sinistrée est bien plus résistante... que le bon vieux macadam [le système de pierres cassées introduit à Paris en 1849, par l'ingénieur écossais John Loudon McAdam, NDLR]. L'invention glorieuse durera près d'un demi-siècle ! '
Par la suite, l'univers du revêtement est devenu un secteur industriel innovant, performant et dynamique. Nombreux sont les congrès, les séminaires et les conférences consacrées à l'asphalte et au bitume. Les scientifiques et les chercheurs français jouissent d'ailleurs d'une renommée internationale. Le groupe de BTP français Vinci domine le marché mondial. Et pour la même année 2006, la consommation française de bitume est estimée à 3,3 millions de tonnes.

La bande de roulement

Le point d'ancrage de tout revêtement, c'est la chaussée. ' Elle est l'ensemble des couches de matériaux disposées pour supporter la circulation des véhicules dans de bonnes conditions de confort et de sécurité, selon Ferhat Hammoum, spécialiste des matériaux bitumeux au laboratoire central des Ponts et Chaussés (LCPC). La chaussée doit présenter une bonne stabilité mécanique quelles que soient les conditions climatiques. '
Ainsi, la bande de roulement, n'est que la partie visible de la chaussée, c'est même ' le but ultime de la technique routière ', selon Ferhat Hammoum. Au préalable, il faut d'abord poser des ' couches de forme ' sur le sol support, puis des ' couches d'assise ', et enfin, une ' couche d'accrochage '. Ce sont toutes ces strates qui constituent un socle, une sorte d'armature, indispensable à la robustesse et à l'efficacité du bitume en surface.
Les entreprises de BTP améliorent sans cesse la résistance à l'orniérage et l'adhérence, notamment en zone critique (virages ou giratoires). Ainsi, les enrobés drainants offrent une excellente résistance aux déformations et une meilleure tenue de route, du fait de leur structure poreuse (Viagrip, d'Eurovia, ou Rugosoft, de Colas).
Mais ce n'est pas tout, précise Yves Brosseaud, ingénieur Ensais à la LCPC, ' ces enrobés éliminent l'eau superficielle et réduisent les bruits de roulement, au jeune âge (car cette caractéristique s'altère plus ou moins rapidement par suite du colmatage inéluctable de la surface) '. Double avantage donc : d'une part, pour l'environnement, baisse de la nuisance sonore jusqu'à 10 dB (Colsoft, de Colas et Viaphone, d'Eurovia) et, d'autre part, pour le conducteur, visibilité et confort accrus, surtout pour les motards, qui ne possèdent pas d'essuie-glaces !

La quête de la performance

Les enrobés drainants actuels sont poreux à hauteur de 25 % environ. Il est donc légitime de penser qu'en augmentant cette porosité on pourra accroître du même coup les propriétés acoustiques et la tenue des bitumes. Or, c'est une erreur, explique Michel Bérengier, spécialiste des questions acoustiques à la LCPC.
' La recherche de la performance ne doit pas faire perdre de vue la sécurité. Notre travail se situe à l'intersection, dans le compromis. Au-delà de 30 % de porosité, il est à craindre une robustesse et une tenue insuffisante. C'est d'ailleurs pourquoi, la tentative des Japonais et des Suédois, de substituer le granulat classique [composé de petits cailloux] par du caoutchouc, s'avère infructueuse. Car le bitume s'arrache au roulement et ne résiste pas bien aux intempéries ', explique le spécialiste.
En effet, le bitume est une microtexture et pour que le pneu adhère à la chaussée, sa surface doit demeurée dentelée, même si c'est de l'ordre du micron.

La route en chiffres

Selon l'Union des syndicats de l'industrie routière française (Usirf), voici comment se compose le réseau français (en 2005) :
- 10 492 km d'autoroutes et voies assimilées,
- 25 730 km de routes nationales,
- 365 000 km de routes départementales,
- 550 000 km de routes communales.

Au total, le patrimoine routier, en valeur de reconstruction à neuf, est évalué, en 1998, à près de 180 milliards d'euros TTC (90 milliards d'euros pour les autoroutes et 88 milliards pour les routes nationales ?" Source MELTT). La Direction des routes estime les coûts d'entretien du réseau non concédé à :
- 1,6 €/m2 pour les voies rapides urbaines,
- 1,2 €/m2 pour les voies à caractère autoroutier,
- 0,7 €/m2 pour les routes nationales de liaison,
- 0,6 €/m2 pour les routes nationales ordinaires,
- 0,8 €/m2 pour les autres grandes liaisons.

Sécurité, esthétique et environnement

La coloration, avec des liants clairs, est un procédé plus abordable. L'utilisation de revêtements colorés (Viacolor, d'Eurovia) a pour but la différenciation des voies et des espaces, au service d'une plus grande sécurité et fluidité. En France, le rouge brique est réservé pour les zones centrales, le vert pour les voies cyclables, et le beige pour les accotements.)
Sur le plan esthétique, cela permet aussi de mieux respecter l'environnement. Le seul handicap explique Yves Brosseaud, outre le prix des colorants, ' c'est qu'il n'existe pas de codes de couleurs ou de charte commune entre tous les pays, comme pour le code de la route '.
Dernière innovation en date, le centre de recherche Eurovia (Groupe Vinci) a breveté un revêtement dépolluant, absorbant les hydrocarbures. Ainsi, déjà 2 500 mètres carrés de chaussées, sont testés depuis six mois à Dinan par le procédé NOxer. Mais, pour Bernard Lombardi, cette technologie n'est pas encore satisfaisante.
' D'une part, il faudrait fixer les granulats chimiquement actifs [l'oxyde de titane] en enrobé et non en mélangé, sinon le procédé reste inerte. D'autre part, le développement vertical, autrement dit la couverture des façades, serait plus judicieux que l'actuelle stratégie horizontale. Ne serait-ce qu'à cause du vent et des gaz chauds, qui remontent. '
Encore plus propre, Végécol, mis au point par le Campus scientifique et technique Colas, est un liant de nature végétale, sans dérivé pétrochimique ni bitume, à usage routier, et de génie civil en général. Ainsi, dans l'avenir, Végécol pourrait devenir un substitut au bitume dans de nombreuses applications. En effet, il présenterait des performances et des avantages comparables à ceux du bitume, tout en étant composé en totalité de matières premières issues des agroressources renouvelables !

Le bitume, ce n'est pas du goudron

Selon Ferhat Hammoum, ' le bitume, est un mélange constitué de granulats de différentes tailles (95 % en masse environ) et de liant bitumeux (5 % en masse environ), provenant de la distillation du pétrole brut '. A ne pas confondre avec le goudron. Selon Bitume.info, ' le terme générique [de goudron] s'applique à tout produit liquide, huileux, visqueux, de couleur brune ou noire, à forte odeur empyreumatique (odeur de brûlé), obtenu par la distillation sèche de nombreuses matières organiques comme la houille, le bois, le tabac, etc. '

Vieux comme le monde
A l'origine, souligne Bernard Lombardi, ' le bitume, comme l'asphalte, est un produit naturel associé à "l'huile de pierre" (le pétrole). Il est connu depuis l'aube de l'humanité, comme la fontaine du nom de Baeckelbrunn, ou fontaine de poix, en Alsace. A l'époque, les hommes s'en servait comme colle ou pour graisser les moyeux des charrettes ou pour faire du feu, en la distillant et en la chauffant. On en retrouve même des traces en Mésopotamie, dans les dallages en pierres jointoyées au bitume naturel ! (Car le pire ennemi des chaussées, c'est l'eau...). De même, au musée du Louvres ou bien à Londres, des bijoux et des poteries sont faites à bases de bitume natif, peint en doré. '

23 % des routes en mauvais état...

La durée de vie d'une chaussée oscille entre dix et vingt ans, dix pour une autoroute et vingt pour une route en rase campagne. C'est pourquoi, en raison de la densité du réseau, la question de l'entretien est un véritable problème. Eric Thiollier, délégué général de la Fédération française des motards en colère, remet en cause la sécurité des routes, notamment les problèmes de pontage. ' Les trous sont comblés avec du bitume mou, mais il fond quand il fait chaud ou devient glissant par temps de pluie. ' En effet, 23 % des axes routiers nationaux sont dans un état ' médiocre ou mauvais ', selon la Direction des routes, en 1994). Elle estime à 1,8 milliard d'euros les crédits nécessaires pour rattraper le retard dans l'entretien du réseau routier national. Le ' bon niveau d'entretien ' est estimé à 1 % de la valeur du patrimoine.

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