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DESIGN

Patrick Le Quément : « Déclencher le déclic du désir »

Précurseur d'un design tactile et sensuel, Patrick Le Quément a donné toute sa place aux métiers de la création automobile au sein de l'entreprise. Fidèle à lui-même avec sa moustache impeccable, ses cheveux coiffés en arrière et sa cravate rayée, l'homme affiche un enthousiasme prudent au moment où le groupe s'apprête à lancer 26 nouveaux modèles d'ici 2010. Entretien avec un designer audacieux, sophistiqué, et, avant tout, passionné d'automobile.

01net. : quel bilan tirez-vous de ces vingt années passées à la direction du design Renault ?

Patrick Le Quément : Le temps est passé rapidement et à aucun moment je n'ai ressenti de la lassitude. Cette longue période a été ponctuée par différentes phases avec les arrivées successives de Raymond Levy, Louis Schweitzer et, maintenant, Carlos Ghosn. A chaque fois, j'ai eu l'impression de commencer une aventure nouvelle avec ses challenges, ses remises en question... Toutes ces expériences ont été intéressantes et parfois même exaltantes.

Aujourd'hui, je suis fier de ce qu'est devenu le design Renault, avec ses valeurs, ses idéaux, son ouverture d'esprit et son équipe composée de 24 nationalités. Nous sommes également les seuls à avoir une approche globale de la culture automobile à travers nos missions tendances (observatoires Renault à l'étranger). L'année 2006 a été certainement la plus riche de ma carrière quant au nombre de projets traités. Avec le contrat Renault 2009, nous sommes entrés dans une ère nouvelle et passionnante.

Comment le design Renault évolue-t-il dans ce contexte ?

Il y a toujours cette même recherche de séduction. L'automobile est un objet de passion comme aucun autre ; il s'agit d'arriver à déclencher le déclic du désir, de trouver des solutions aux contraintes, sans cesse renouvelées de la construction automobile, et d'établir un lien émotionnel avec le client. Nos recherches portent sur un design expressif et fluide, à l'image du concept car Fluence qui a marqué un tournant dans l'évolution du style actuel.

Ces deux dernières années, notre métier est également passé massivement à l'ère du numérique. L'exploitation d'outils in house (propres à Renault) a révolutionné la démarche créative. Nous sommes maintenant capables, dans un temps record, de modéliser un véhicule et de l'immerger de manière réaliste dans un décor et un scénario virtuels. Des milliers de films et maquettes 3D ont déjà été réalisés, à partir desquels les choix de présélection s'opèrent avec plus de précision. Ces outils permettent, en outre, de faire plus de propositions dans un temps réduit. Par rapport à 1994, le cycle du développement d'un véhicule a été raccourci de 20 semaines. Nous avons la volonté de vendre un produit frais plutôt que surgelé.

Le lancement de la nouvelle Twingo, prévue en 2006, a pourtant été repoussé à 2007 ?

C'est un cas particulier. Les réponses apportées par nos équipes n'étaient pas convergentes. Le débat a été très vif. Et pour cause : cette petite voiture emblématique s'est très bien vendue en France, mais elle n'a pas connu le même succès dans les autres pays européens. Il a donc fallu trouver un consensus entre la nécessité de mieux répondre aux attentes des marchés extérieurs et la volonté de prolonger le mythe français de la Twingo. Une synthèse qui, dans l'absolu, est impossible à faire...

L'arrivée de Carlos Ghosn en 2005 a-t-elle remis en cause votre manière de travailler ?

L'ambition du plan Renault 2009 est de lancer plusieurs nouveaux modèles ; cela a engendré de profonds changements au sein du sevice design. D'abord la charge de travail en 2006 a été multipliée par trois par rapport aux années précédentes. On a ensuite constaté un manque d'informations sur les besoins de nos clients. Nous avons donc redoublé d'efforts dans ce sens en menant des recherches en amont plus approfondies avec nos partenaires de l'ingénierie et de la direction produit.

Nous n'analysons plus les choses comme avant. Dans les années 80, l'industrie automobile a privilégié une approche instinctive, où l'inspiration et l'inventivité du designer étaient primées. J'avais moi-même demandé à mon patron d'alors, Raymond Levy, au sujet de la Twingo, de voter pour un design instinctif plutôt que pour un marketing « extinctif ». Aujourd'hui, l'imagination est toujours le moteur, mais le briefing est plus complet et les informations collectées de meilleures qualités. Cela me fait penser à l'analyse de Edward Seedler qui identifie les pièges de la création dans «  l'extinction par l'instinct et la paralysie par l'analyse ».

Avez-vous toujours autant de liberté pour créer des voitures ?

Il y a au sein de l'entreprise un véritable mouvement pour libérer le design de certaines contraintes ; celles-ci entraînent parfois de mauvaises habitudes ou des difficultés à s'exprimer dont il faut en effet se débarrasser. Chacun est encouragé à s'ouvrir sur l'extérieur et à lutter contre l'autocensure. Il y a une solide confiance entre designers, et personne n'est accusé d'avoir une idée !

Je pense aussi que notre métier bénéficie d'une plus grande écoute et d'une meilleure reconnaissance dans l'entreprise. Notre expertise a montré que le design peut faire la différence. L'inspiration et les talents individuels entrent toujours dans le processus de création. In fine, la réponse est toujours donnée par l'homme. Et malgré tout l'équipement technologique dont on dispose, on n'est jamais à l'abri d'une panne. Il arrive aussi qu'un designer apporte au dernier moment le bon croquis qui va changer la donne. Cet aspect inexplicable de la création sera toujours présent dans la pratique du design.

Vous avez tenté, sans succès, d'imposer une certaine idée de la voiture de luxe à la française, quelle leçon en tirez-vous ?

Nous avons subi deux échecs avec l'Avantime et la Vel Satis, en effet. Dans le premier cas, les causes ne sont pas liées directement au design. La voiture a, certes, déstabilisé à cause de son rapport longueur-habitabilité moins avantageux que celui de l'Espace. Mais le concept de coupé-space reste excellent. Ce modèle a marqué son époque et a inspiré de nombreux collectionneurs. Le problème, c'est que l'auto est sortie avec deux ans de retard, un comble pour un véhicule appelé Avantime.

Quant à la Vel Satis, nous voulions offrir une habitabilité supérieure à la catégorie. Résultat, l'augmentation de certaines cotes, en particulier la hauteur, a eu un effet dévastateur sur les proportions de la voiture et donc sur l'élégance de sa ligne. Aujourd'hui, le haut de gamme fait partie des objectifs du plan Renault 2009, et dans cette perspective, on n'est pas tenu de miser sur un produit unique. C'est une chance : il n'y aura pas un seul, mais plusieurs modèles de luxe dans la gamme Renault !

La marque Renault vous colle à la peau, pour combien de temps encore ?

Je compte bien rester dans la maison encore quelques temps. Combien d'années ? Je ne peux le dire, mais une chose est sûre : la marque Renault m'a toujours passionné et je continuerai à suivre l'évolution du design même après mon départ à la retraite. De toutes façons, quand j'arrêterai, je n'arrêterai pas. Je poursuivrai mes activités dans le domaine de la création aussi longtemps que possible. J'ai toujours été associé à des écoles de design, notamment l'ENSCI (Ecole nationale supérieure de création industrielle) dont je suis actuellement le président. A l'avenir, j'ai l'intention de m'investir plus activement dans l'enseignement.

- 1945 : naissance à Marseille

- Ecole Polytechnique de Birmingham, titulaire d'un DMS en business administration de l'université de Danbury et d`un B.A. de Design Industriel

- 1967 : fonde un cabinet de consultants (Style International)

- 1968 : entre comme designer chez Ford en Grande-Bretagne

- 1985 : prend la direction du design Volkswagen

- 1987 : entre chez Renault comme directeur du design industriel

- 1995 : rejoint le comité de direction de Renault