automobile

TRAFIC

Circulation à vélo : la France est-elle sur la bonne piste ?

2007 sera-t-elle une année vélo ? Ce moyen de transport représente 3 % du nombre des déplacements dans l'Hexagone contre 27 % aux Pays-Bas, 18 % au Danemark, 12,6 % en Suède et 10 % en Allemagne et en Belgique. Mais la France entend bien se décomplexer vis-à-vis de ses voisins, comme en atteste le rapport Le Brethon de mars 2004, avec cet objectif affiché de « 10 % des déplacements effectués à vélo en ville en 2010 ».

En avril 2006, le gouvernement a ainsi nommé un « Monsieur vélo » et a créé un comité de pilotage en faveur d'un « Code de la rue », visant à mieux partager l'espace public urbain. Mais si l'Etat donne l'impression d'accélérer la promotion et le développement de l'usage des « modes doux », le sentiment sur le terrain associatif est celui d'un faux rythme et non d'un véritable changement de braquet de la part des politiques.

Selon Pierre Toulouse, président de l'association MDB Ile-de-France, il est « politiquement correct de parler du vélo, mais il reste encore un instrument de loisir. Globalement, la communication est insuffisante et ne porte pas assez ses fruits. Et puis, il y a un vrai déséquilibre entre la banlieue et la capitale, ce qui n'incite pas les gens à délaisser la voiture. »

Certaines villes hors-la-loi

L'article L228-2 du Code de l'environnement du 1 ^er  janvier 1998, oblige, lors de travaux de voirie, à la création d'aménagements cyclables. Or, cette loi n'est pas toujours respectée par les élus. « Les investissements pour la voiture sont toujours massifs et prioritaires. Les aménagements cyclables ne sont faits (lorsqu'ils le sont) que là où ils ne dérangent ni les voitures ni les riverains et ne coûtent pas chers », affirme Jérôme Hourquet, secrétaire de l'association Dérailleurs de Caen (1 % de déplacements à vélo). En effet , «  aucune mesure coercitive n'est prévue par la loi », précise-t-il.

Cependant, par le truchement de certaines associations cyclistes (la France en compte 136), portant leurs actions en justice, des procès ont été gagnés pour non-application de la loi sur l'air et permettent désormais de faire pression. L'association Revv (Roulons en ville à vélo) à Valence, pour sa victoire en appel après cinq ans de procédure contre sa ville, fait désormais office de jurisprudence.

Depuis, Valence a fait des émules, comme à Lille, où dorénavant, l'Adav (Association droit au vélo) est consultée par la voirie pour participer conjointement aux aménagements cyclistes. Malheureusement, ce n'est pas le cas partout. A Clermont-Ferrand (1 % de déplacements à vélo), l'association Vélo-cité 63 déplore son manque de lisibilité sur les projets d'urbanisme. Selon David Gesland, membre de l'Association , « Les décisions sont prises, en général, sans identifier la nature des travaux, ni leur date ni leur contenu. Tout se précise ensuite au sein des services techniques. Historiquement, Clermont-Ferrand est liée à Michelin. La ville subventionne le Festival de la publicité automobile. Renouveler cette image n'est pas simple. »

L'argent seul ne suffit pas

Certes, la mise en place d'un « Monsieur vélo » dans chaque DDE permet de relayer la politique nationale en matière de vélo et de faire le lien avec le milieu associatif. Cependant, être entendu ne veut pas nécessairement dire être écouté. Un prolongement efficace de la loi sur l'air consisterait à ne plus faire d'aménagements de voirie sans l'approbation des associations. Celles-ci joueraient alors le rôle d'arbitre en amont des travaux.

« Les utilisateurs sont les mieux à même de juger des aménagements », rappelle Hervé Cadillac de l'association Pau à vélo. « A Pau, poursuit-il , le budget alloué aux aménagements cyclables est de 70 000 euros. Or, déplacer un feu tricolore coûte 50 000 euros. Aussi, nos actions se limitent, pour l'instant, aux sas vélos, qui ne coûtent pas chers. » Pierre Jaussaud, membre fondateur de l'ADTC Grenoble (Association pour le développement des transports en commun), ajoute que « l'Etat ne gagne rien avec l'automobile, qui, globalement, coûte plus chère qu'elle ne rapporte. Un exemple : sur 25 km de la RN 91, le département de l'Isère s'apprête à investir 300 millions d'euros d'ici à 2012 pour faire des déviations. »

L'argent seul ne suffit pas. A Paris, le nouveau tramway, inauguré le 16 décembre 2006, est très contestable sur le plan cyclable. L'extension de trottoirs réservés aux cyclistes ne permet pas de rouler à plus de 15 km/h. Benoît (27 ans, Paris 15) : « J'emprunte la chaussée, c'est plus sûr, car la piste comporte de nombreuses chicanes, avec des changements de pente incessants et des interruptions. En plus, il y a des piétons partout, quand ce n'est pas des voitures stationnées. C'est très beau, mais il faut redoubler de vigilance et, fatalement, ralentir. »

Les exemples à suivre

La France possède son peloton de tête de villes cyclistes. Notamment Bordeaux et Lyon (10 % de déplacements à vélo voire 30 % en centre-ville !). « A Bordeaux, ça fait bien longtemps que nous possédons notre « Monsieur vélo », explique Magali Viaud de l'association Vélocité . Les élus nous consultent. Nous sommes 60 000 cyclistes. » La Maison du vélo met à disposition un parc de 3 000 bicyclettes qu'elle prête aux résidents et aux étudiants. Le système est entièrement gratuit ! L'entretien incombe à chaque utilisateur. L'intérêt étant de responsabiliser et de susciter l'achat par la suite. »

La ville de Lyon, quant à elle, a confié la gestion des déplacements à vélo à Cyclocity (JCDecaux). Rebaptisée Vélo'v par l'agglomération lyonnaise, la location de vélos se fait 7 j/7, 24 h/24, grâce à une carte d'accès et un système électronique. JCDecaux développe et entretient le parc des 2 560 vélos et 175 stations, en contrepartie, il exploite l'affichage publicitaire des abribus. Le succès est tel, que le 16 octobre 2006, un record a été battu avec 30 058 locations en une journée ! La moyenne se situant plutôt entre 12 000 et 16 000.

Aux côtés de ces deux pointures, des villes comme Paris (350 km de pistes cyclables, dont de superbes voies le long des canaux et des couloirs de bus ouverts aux vélos), Strasbourg (4 000 arceaux, 200 contresens cyclables et un parc de 1000 vélos), Grenoble (260 km d'itinéraires cyclables sécurisés dont de nombreux en zone 30), font figure d'exemples. Il faut également citer le cas des villes précurseurs comme La Rochelle (7 % de déplacements à vélo et la création d'une Vélo-Ecole depuis 2005) ou Rennes (175 km d'itinéraire cyclable, 300 parcs à vélos pour 2 600 places). En 2007, le vélo devrait devenir de plus en plus attractif, avec la multiplication des locations dont les offres devraient s'intensifier et se diversifier. Comme à Paris, où un appel d'offre est actuellement en cours.

- Le vélo est-il une affaire de « casse-cou » ?

63 % des déplacements à vélo sont effectués par des hommes. Mais rouler à vélo est seulement 1,5 à 2 fois plus risqué que le transport en voiture. Tandis que la moto, elle, est 50 fois plus dangereuse que l'auto, selon Nicolas Igersheim, président de La ville à vélo de Lyon. « Entre 2005 et 2006, avec Vélo'v, le nombre de cyclistes a augmenté de 50 %, mais le nombre d'accidents, lui, est resté stable. »

- Circuler à vélo, c'est s'exposer davantage à la pollution ?

Les études sur Paris montrent qu'entre 2002 et 2007, la pollution aura baissé de 26 % du fait de l'amélioration technique des moteurs et de 6 % du fait de la réduction de la circulation et des aménagements de voirie cyclable. De plus, il faut savoir que 50 % des déplacements en voiture font moins de 5 kilomètres... mais peuvent durer très longtemps. Ainsi, sur tous les petits trajets, le vélo rivalise avec la voiture et offre plus de garantie pour les poumons.