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Traditionnelles stars des ventes françaises, les citadines polyvalentes de Renault et Peugeot sont généralement renouvelées avec un léger décalage, accordant l'avantage à l'une sur l'autre pendant quelques mois. Mais si la Clio III en profita en 2005 pour prendre de l'avance sur la 207, lancée 5 mois plus tard en avril 2006, c'est la 208 qui a cette fois ouvert les hostilités la première. Avec un joli succès à la clé puisque en 4 mois seulement, la sochalienne a enregistré 42 500 commandes (72 200 dans le monde) et s'est installée en tête des ventes avec environ 4,8 % de parts de marché. De quoi redonner le sourire à PSA, plongé dans une période des plus sombres, comme y parvinrent en leur temps les 205 et 206 en sauvant le groupe grâce à leur succès.

Mais cette récréation est sur le point de s'achever pour la 208 avec l'arrivée, très médiatique, de la nouvelle Clio. Un mois avant d'en prendre le volant, nous avons pu réunir les deux prochaines reines du segment B pour une première rencontre riche d'enseignements.

De prime abord, c'est le complet revirement esthétique des 2 autos qui frappe. Pour gagner en finesse, la 208 a réduit le format de sa calandre et de ses optiques, et arrondi son profil pour tendre vers le monovolume. Son gabarit lui même a rétréci pour un double gain de poids et de maniabilité, la Lionne perdant pas moins de 9 cm en longueur (3,96 m) et 110 kg en moyenne, au bénéfice des consommations. De fait, la version la plus légère (1.0 VTi 68 ch) se maintient sous la tonne avec ses 975 kg.

La Clio a, elle, suivi le chemin inverse en grandissant encore un peu, de 3 cm exactement pour atteindre 4,06 m. Soit quelque 10 cm de plus que sa rivale. De visu, la différence est perceptible, d'autant que la Renault a perdu 5 cm en hauteur (1,45 m) pour se faire plus dynamique, ce qui l'allonge visuellement. Mais miss Clio n'a pas négligé le régime pour autant et avance elle aussi un bel allégement : 100 kg de moins en moyenne, soit un poids minimum de 980 kg pour la future version TCe 90 ch. Renault a pour cela fait appel à des aciers à haute limite d'élasticité et à un hayon en matériau composite.

Bien sûr pour séduire en masse, la polyvalente au Losange mise aussi sur sa plastique avantageuse. Car si les précédentes générations brillaient par leur conformisme, la Clio 4 la joue désormais belle et sportive. Défini sous la houlette du Néerlandais Laurens Van den Acker, son style témoigne d'une latinité inaccoutumée avec ses galbes ondoyants, sa ceinture de caisse plongeante et ses flancs cintrés en trompe-l'oeil. Sa face avant volontaire, flanquée d'un grand losange ''fier et confiant'' et de barrettes de LED, répond à une poupe des plus dynamiques également.

On en vient à l'une des différences majeures entre notre 2 protagonistes : la Renault sera exclusivement disponible en 5 portes, tandis que la Peugeot se décline classiquement en 2 versions. Ce qui autorise à la 208 3 portes un profil expressif et sportif, évoquant la très appréciée 206, voire même la 205 avec son fameux décrochement de custode arrière.
En attendant l'appui d'un modèle plus exclusif (une Renault Cinq néo-rétro?), la Clio doit, elle, trouver le compromis, et s'en tire fort bien grâce à ses poignées de portes arrière dissimulées dans les montants.

A bord, 208 comme Clio revendiquent une nette montée en gamme, tant sur le style que la qualité. Joliment dessinée avec sa ''vague'' centrale accueillant l'écran tactile multifonctions (de série dès le 2e niveau), la planche de bord de la Peugeot présente bien, surtout lorsqu'elle est surpiquée comme sur notre version. Mais c'est la position de conduite innovante qui surprend.

L'instrumentation surélevée (des petits compteurs modernes évoquant l'Audi R8) ne se lit pas à travers mais par dessus le volant, ''miniaturisé'' pour la circonstance. L'affichage des informations dans le champ de vision du conducteur apporte un plus indéniable, mais les lire correctement impose de régler le volant très bas pour qu'il ne les masque pas. Et donc un changement d'habitude pour les grands conducteurs.

Rien de tout cela dans la Clio, dont l'ergonomie se montre plus classique et l'assise plus basse. Grand volant 3 branches, larges fûts de compteurs et instrumentation mi-analogique, mi numérique très lisible : l'environnement est vite apprivoisé. Ici aussi, la console multiméda se désolidarise de la planche de bord au traitement biton attrayant. Les plastiques laqués sont omniprésents - et les traces de doigts tout autant - mais la qualité des matériaux nous est apparue assez variable. Doux et moussés en partie haute, les plastiques s'avèrent plus rigides et creux en partie basse et sur les contreportes.

Le levier de vitesse, trop classique, pourra sembler daté à côté de celui de la 208, plus stylisé. La douceur est de mise lors du maniement de l'un comme de l'autre, avec un guidage semble t-il plus précis côté Renault. On relève aussi quelques petites économies mal placées dans la Clio, à l'image de lève-vitre à impulsion seulement côté conducteur, quand la 208 en propose 4 sur notre version.

Mais s'il est un domaine où la Clio ne fait aucune concession, c'est en matière de connectivité. La prometteuse tablette R-Link, à l'état de pré-série sur notre modèle, impressionne déjà avec ses nombreux services proposés pour un tarif que l'on nous promet agressif. Sur un écran tactile de 18 cm s'affichent la navigation, les services TomTom LIVE, les menus animés du purificateur d'air ainsi qu'une passerelle vers le R-Link Store, un catalogue d'applications (plus d'une cinquantaine sont prévues) téléchargeables grâce à une connexion 2G et un abonnement annuel. Et parmi elles l'étonnant R-Sound Effect, qui propose de changer la sonorité du moteur via un synthétiseur de son offrant 6 ambiances différentes ! Via le procédé Bass Reflex, il est également possible d'orienter le volume d'écoute du système audio - qui équivaut à celui d'une enceinte de salon de 30L - d'un simple glissement de doigt... Pilotable par commande vocale, le R-Link s'est montré assez rapide et intuitif lors de notre prise en main.

En face, la 208 s'en tient à un système moins poussé mais joue aussi la carte du tactile intégral : très peu de boutons subsistent sur la console. Moins ''connectée'', elle préfère soigner sa visibilité périphérique, supérieure à sa rivale grâce à des surfaces vitrées plus généreuses. La Clio pâtit en effet de la découpe et de l'épaisseur de ses montants arrière qui réduisent la rétrovision.

Bien que 9 cm plus courte que la 207, la 208 n'a rien perdu en habitabilité grâce à ses dossiers de siège amincis. La place aux genoux est comparable dans la Clio, laquelle s'avère néanmoins plus accueillante grâce à sa garde au toit supérieure. Son décimètre de plus en longueur lui offre en outre un coffre un peu plus spacieux : 300 dm3 VDA contre 285 pour la Peugeot. Dans les 2 cas, le chargement est facilité par des formes carrés et une ouverture généreuse.

Au final, s'il est encore trop tôt pour confronter la Clio aux qualités routières de la 208, le match s'avère déjà serré tant la barre a été placée haute dans les 2 camps. Mais selon l'importance accordée à l'un ou l'autre des points de comparaison, le choix pourrait s'avérer finalement assez rapide. D'autant que les directions esthétiques suivies sont très différentes l'une de l'autre. On peut justement s'en réjouir : le conformisme n'est visiblement plus de mise chez les citadines polyvalentes, le premier marché français.

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