 |
A son arrivée en 1996, l'A3 n'a guère peiné à s'installer aux commandes de son segment. Et pour cause?: c'est elle qui la créé. Ce marché des compactes huppées auquel Audi a cru le premier - flair qui participera grandement à la mise sur orbite de la marque - fut 8 années durant sa chasse gardée, jusqu'à l'arrivée de la BMW Série 1 en 2004. De quoi assurer à la petite Audi un décollage rapide et sans turbulence, la clientèle ayant vite répondu présente.
A l'heure de passer le flambeau à sa remplaçante, en 2003, cette première mouture avait conquis 880 000 adeptes, dont beaucoup de nouveaux clients Audi. Succès que le second opus fera mieux que confirmer en s'écoulant à quelques 1 880 000 unités, bien aidé par une longévité peu commune (9 ans) et un catalogue de carrosseries mieux fourni (3p, 5p et cabriolet). De quoi augurer un 3e opus lui aussi sans nuage?? Pas si sûr. Car l'allemande n'est aujourd'hui plus seule au monde : une meute de rivales pleine d'audace est venue se mêler au débat. Citroën DS4, nouvelle BMW Série 1, Alfa Romeo Giulietta, Volvo V40 et Mercedes Classe A lui donnent désormais la réplique, ou s'apprêtent à le faire.
Pour l'A3, mieux valait donc mettre les petits plats dans les grands. Même si cela ne saute pas aux yeux immédiatement. Capitalisant sur des acquis précieux, elle a d'abord reconduit un style facilement reconnaissable, cossu et solide, au risque de jouer les prudentes. Une enveloppe familière sur laquelle ont été greffés les derniers gimmicks en vogue chez Audi : phares et feux arrière inspirés de l'A6, calandre biseautée.
Une plate-forme en rupture
Mais les vraies changements ne se voient pas. L'A3 ''3'' est ainsi bâtie sur une base 100 % nouvelle, l'inédite plate-forme MQB qui multiplie les atouts : standardisation, légèreté et compatibilité avec les énergies alternatives et technologies de sécurité ou de confort à venir. Très modulable, celle-ci équipera une grande variété de modèles, de la Polo à la Passat en passant par les Golf 7 et Seat Leon 3, et acceptera des motorisations thermiques, hybrides ou encore électriques placées en position transversale avant.
Sur l'A3, ses effets s'observent déjà sur le poids. Celui-ci est en moyenne 80 kg plus léger qu'auparavant d'après Audi (40 kg sur notre 2.0 TDI 150), ce qui se traduit par une consommation en baisse d'1 litre au cent (4,1 l/100) en cycle mixte, malgré le gain de 10 ch - excusez du peu !
Si le poids est à la basse, le gabarit de l'auto est lui stable. Hauteur comme longueur sont rigoureusement les mêmes (à un millimètre près pour cette dernière), tandis que la largeur légèrement supérieure (1,78 m) et les porte-à-faux raccourcis dynamisent les proportions. L'A3 apparaît de fait plus trapue. Surtout, l'empattement a progressé de 2,3 cm (2,60 m) au bénéfice de l'habitabilité. C'est plutôt une bonne nouvelle, même si les progrès ne sont pas flagrants. L'accueil aux places arrière est dans la moyenne, sans plus, et l'accès à ces dernières peu évident. Un point qu'améliorera la version Sportback dès l'an prochain.
Avec ses cotes bien taillées et son volume confortable - 365 litres -, le coffre est lui en nette amélioration, même s'il reste à distance de certaines généralistes comme la Renault Mégane (405 l).
Intouchable sur la qualité
Là où l'A3 reste intraitable, c'est en matière de qualité perçue. Creusée dans sa partie basse pour un effet ''suspendu'' (façon A1), la nouvelle planche de bord a nettement gagné en finesse et encore progressé en finition. L'A3 imite désormais ses grandes soeurs en affichant une vraie maniaquerie en la matière, soignant ses assemblages ou le toucher des commandes avec minutie.
Elle ne néglige pas non plus les rangements : vastes vides poches, large espace devant le levier de vitesse. Et encore moins les équipements technologiques. Moyennant finances, il est possible de rendre son A3 aussi savante qu'une A8 : détection de fatigue, régulateur de vitesse adaptatif avec prévention des collisions, aide au maintien dans la file (il ramène lui même l'auto dans sa voie), alerte anti-angle mort, stationnement automatisée, connexion web... De quoi complexer ses rivales, notamment françaises.
L'ergonomie est aussi bien pensée avec un large écran de navigation rétractable (à partir du 2e niveau ambition) et l'intégration du pad tactile MMI Touch directement sur la molette centrale. Il n'a jamais été aussi simple d'entrer une adresse dans le GPS ! Seuls bémols : les boutons poussoirs placés au dessus imposent de quitter la route du regard à la manipulation, et la taille du rétroviseur intérieur est trop juste.
Réglable en tout sens avec suffisamment d'amplitude, la position de conduite s'avère agréable, quelque soit le gabarit du conducteur. Dès les premiers kilomètres une qualité nouvelle de l'A3 se fait jour : son filtrage efficace des inégalités. Le confort atteint à présent le meilleur niveau à basse comme à haute vitesse ; une douceur d'autant plus appréciable qu'elle ne se paie pas au prix d'un dynamisme en retrait. Sur ce point aussi, l'A3 en donne enfin pour son argent avec une agilité et une efficacité réjouissantes, surtout si l'on opte pour la transmission quattro.
Santé, sobriété
Coiffant pour l'heure la gamme diesel, le 2.0 TDI 150 remplit lui son rôle de mécanique sobre et tonique. Celui-ci a encore gagné en souplesse et discrétion, et fait entendre une note sourde pas désagréable. L'étagement de boîte souffre encore d'une longueur excessive visant à réduire son appétit (7,3 l constaté sur parcours routier), mais les 320 Nm de couple disponibles de 1 750 à 3 000 tr/min sont là pour soigner les reprises.
Reste que dotée de ce bloc et de la transmission quattro, l'A3 frise déjà les 30 000 euros - 29 200 euros en finition attraction -, seuil qu'elle franchit allègrement en lui rajoutant un minimum d'équipements tels que la climatisation régulée ou le régulateur de vitesse, tout deux en option sur cette finition. Et c'est sans compter sur les innombrables tentations proposées par l'épais catalogue d'options... Bref, l'A3 reste une A3 : un plaisir onéreux.
|
