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On le sait, Renault vise la première place européenne en matière de consommation et d'émission de CO2, et compte notamment sur sa gamme électrique naissante pour y parvenir. Ce qui n'empêche pas le Losange de maintenir ses efforts sur ses motorisations classiques, dont la diffusion de masse aura bien plus d'impact sur sa moyenne de rejets. Successeur du 1.9 dCi (F9Q), qui inaugura chez Renault la rampe d'injection commune, le nouveau 1.6 dCi est ainsi le premier d'une nouvelle famille de blocs essence et diesel ''downsizés'' baptisés Energy, à la fois sobres et performants.
Développé à Rueil-Malmaison à partir d'une feuille blanche et produit à Cléon (Haute-Normandie) aux côtés des 2.0 et V6 dCi, ce turbo-diesel cumule les tout derniers raffinements technologiques : Stop & Start à récupération d'énergie signé Valeo, recirculation des gaz d'échappement en boucle froide (limite la formation d'oxydes d'azote), circulation d'eau transversale (moins gourmande en énergie), thermomanagement (accélère la montée en température du moteur en bloquant à froid la circulation d'eau), pompe à huile à cylindrée variable (évite les surconsommations d'énergie), technologie du swirl variable (optimise le mélange air/carburant), filtre à particules à multi-injection améliorant la régénération... Une liste à la Prévert pour un contenu technologique inédit à ce niveau de gamme, qui a fait l'objet d'une trentaine de dépôts de brevets.
Souplesse et sobriété
Ces dispositifs font de ce 1.6 130 ch le plus puissant et le plus sobre du marché dans sa cylindrée. Sur le Scénic, qui en a la primeur avant la famille Mégane et le Nissan Qashqai prochainement, et probablement à plus long terme certaines Mercedes, sa consommation en cycle mixte normalisé s'établit ainsi un bon litre aux cents plus bas que son prédécesseur, à 4,4 l/100 km, et entre 0,2 et 0,9 l/100 km en dessous de ses principaux concurrents... moins puissants. Même la version 110 ch du monospace Renault est battue avec ses 4,9 l/100 km. Logiquement, il en va de même pour ses émissions de C02. Les 115 g/km du Scénic font ainsi bonne figure face à la concurrence qui se situe entre 119 et 139 g/km.
Les chiffres sont donc flatteurs mais qu'en est-il sur la route ? Et bien sans transcender la conduite du monospace, force est de constater que ce nouveau bloc lui sied à merveille. Plus silencieux à froid comme à chaud et guère sujet aux vibrations, il fait d'emblée preuve de savoir-vivre. Puis on apprécie la disponibilité offerte par ses 320 Nm de couple dont 80 % déboule dès 1 500 tr/min, et une bonne partie répond encore présent à 4 500 tr/min. Une belle allonge qui profite aux reprises et à l'agrément, et compense l'allongement des rapports de la boîte de vitesse. Et grâce au Stop & Start, qui fait enfin son apparition chez Renault, le confort sonore en agglomération progresse en même temps que les économies de carburant. Moins complexe que le e-HDI PSA, celui du Scénic remplit correctement son rôle sans briller particulièrement par sa discrétion et sa rapidité. En outre l'emploi - même modéré - de la climatisation a tendance à le désactiver.
C'est combien ?
A l'issu de notre parcours sur routes de campagne entrecoupé de fréquentes traversés de village, nous avons relevé une consommation de 5,5 l/100 km. Valeur qui ne franchit jamais les 8,5 litres à rythme soutenu. Un bilan appréciable pour le monospace compact au Losange, qui s'apprécie toujours autant pour son confort de marche, son insonorisation soignée et son habitacle chaleureux et bien pensé.
Muni de cette convaincante mécanique, le Scénic s'affiche à partir de 27 350 euros en finition Expression et culmine à 32 450 euros en version longue 7 places Jade suréquipée. Soit une inflation de 400 euros que le Stop & Start justifie quasiment à lui seul mais auquel s'ajoute des coûts d'entretien réduits, notamment par le retour d'une chaîne de distribution à la place de la courroie à changer tous les 120 000 (puis 160 000 km) sur le 1.9 dCi. Appréciable !
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